外形小改 配置變化大 試駕東本新思域

   在動力總成的配備方面，新思域還是裝配的老款思域的1.8升I-VTEC發動機，搭配5速自動或5速手動變速箱使用，在6300轉時輸出103kw的最大功率，4300轉時可輸出174牛米的最大扭矩。

    發動機和變速箱都沒有任何變化，日常駕駛時的感受也不會出現多少差別，在本次試駕中也就沒有被列為編輯重點體驗的項目。編輯這次比較感興趣的是在廠家的新產品培訓中提到的關于噪音控制的改進和頂配車型中裝配的VSA系統以及高配車型中都裝配了的換擋撥片的實際使用情況。

    在廠家的培訓中得知，新思域在所有車門內都追加了更有效的隔音棉塊，后備箱和后側圍外板內側也都追擊了隔音棉塊以謀求更安靜的車內環境。不過很遺憾的是，在我們試駕的過程中，我們很難通過耳朵分辨出這2分貝左右的噪音差異，所以聽起來噪音抑制水平和老款思域持平。不過值得表揚的是，在行駛過程中發動機的噪音確實不大，主要的噪音來自于車輪產生的胎噪。

    本田的VSA系統是起車輛穩定性輔助作用的，它是由制動力控制系統、驅動力控制系統和操控輔助系統組合而成的。理論上講，VSA系統能感應轉向過度或轉向不足，輔助駕駛者讓車輛保持在預想的路線內，該系統的組合傳感器根據轉向過程中所發生的狀況，通過減小發動機輸出力矩或對特定車輪施加制動，從而使車輪恢復抓地力，最大程度地保證車輛的行駛穩定性。

    在本次試駕會上由于場地的限制，編輯沒能很徹底的感受VSA系統到底能給車輛的操控帶來多大的幫助。不過通過比較簡單的轉向和快速轉彎，倒是感覺到新思域方向盤的指向性確實不錯。方向盤的力度適中，轉向時的回饋力道也比較細膩。

    最后再來說說方向盤上的換擋撥片，在將變速箱檔位掛入S檔位后，使用換擋撥片時變速箱的響應非常快，變速箱完全可以做到即按即換的狀態。這里就不得不提一下新思域的發動機了，這臺1.8升的I-VTEC發動機的調教本就不是為運動而生的，走絕對舒適路線的發動機在變速箱做出積極地降擋動作后，轉速陡然攀升帶來的只有發動機的嘶吼，新思域在降擋后的動力表現表現有點硬撐著往上努的感覺。

總結

    本次思域的改款應該是符合中國汽車市場中車型三年一小改五年一大改的規律的，為了不讓消費者審美疲勞或者說為了不被消費者淡忘，廠家通過外型上的一些細小改變和內飾配置上的增增減減重新獲得市場的關注。

    新思域將原有的三個車型變為現在的四個，通過對高配車型增配、低配車型減配的方式將產品線拉長，以符合更多的消費者的個性需求。今年政府出臺相關政策使2.0升排量以下的車型受到更多的關注，因此也有更多的廠家加快小型、緊湊型轎車的研發和推出，東本的新思域將要面對的挑戰也自然會變得更大。

    為了既能保持在原緊湊級轎車市場中的競爭優勢，又能不被1.8升排量的小型家用轎車沖擊，新思域將產品線拉長的做法也算明智。只是編輯不太認同最低配車型的減配方案，一些非常基本且廉價的配置實在沒有必要取消，這樣反而容易招來消費者的反感。。（圖/文/攝影：左旭）