對不起，我來晚了--試駕東風雪鐵龍世嘉

東風雪鐵龍世嘉外觀圖片

　　康、塞納在彎道中雖然有著良好的靈活性，但并不是人人都能適應得了，就如C4的方向盤那樣(后面會講到)。缺少了在彎中尾巴外甩傾向和跡象，C4世嘉(參數配置 圖庫)進化成一部人人都可以輕松駕馭的車輛。

當然，在大多數時候，C4世嘉還是像一部傳統的雪鐵龍，靈敏、扎實、有功架。在威海的沿海山路上盡情駕馭，世嘉的4輪循跡性出色，除了車速超出輪胎極限時的尖叫之外，在絕大多數的彎角內，世嘉都能應對自如，并沒有因為后輪隨動的取消而顯得笨重。這里相比凱旋(參數配置 圖庫)短了100mm的軸距也起到了積極作用，它使得世嘉更加靈活。當然隨之而來的是世嘉的后排腿部空間沒有凱旋寬裕，但也不至于局促，屬于這一級別的中等水平。凱旋剛推出之時，廠家是想拿它與帕薩特做競爭，后座當然需要特別重視。而現在的C4世嘉瞄準的是更加運動的緊湊型級別，它的對手是兩廂307(參數配置 圖庫)、福克斯、思域等運動好手，用空間來換個好身段，廠家做了正確決定。

東風雪鐵龍世嘉外觀圖片

如果想在蜿蜒的山路上開得過癮，我們強烈建議選擇2.0L發動機的那款。1.6L發動機在市區內代步是很稱職的。但一旦上山，扭力較單薄的先天缺陷就暴露出來了，再經過4前速自動擋變速箱過濾，整部車開起來就談不上有多活潑了。在上路上激烈駕駛駕

駛，這款4前速自動變速箱的齒輪比也不是最適合的，在某些中速彎，高不成低不就的尷尬令攻彎變得有些索然無味。其實，目前裝配在凱旋和C4世嘉上的自動變速箱程序是重調過的，實際駕駛起來無論是換擋的頓挫感還是換擋時機上，都比改進前有很大提升。很多時候不特別注意你甚至感覺不到換擋過程。但不管怎么樣，都無法改變只有4擋可換的尷尬，尤其在山路上。

東風雪鐵龍世嘉內飾圖片

跳上2.0L車型，之前的尷尬立刻得以化解。148匹馬力推動一頓出頭的小車，已經蠢蠢欲動。另外這臺發動機的85%扭力可以在2000轉時輸出，在攻彎時含住油門便有豐盈的扭力送出，而不用像1.6L那樣腳腳踩盡，配合自動擋你可以開得輕松自如。不過，如果你還是希望享受到山路奔跑的最大樂趣，我們建議你應該和歐洲人一樣選擇手動擋車型，這樣才不枉費了一副好底盤。

操作仍需適應

與所有法國車一樣，C4世嘉身上同樣帶有明顯的獨創甚至是“怪異”的設計，最明顯的就是方向盤。

雪鐵龍特有的中央固定方向盤為設計師提供了一個很好的平臺：上面滿滿地布置了一圈功能按鈕和旋鈕，包括定速巡航、車速限制、音響、行車電腦等等；上方顯示各種指示燈，下緣的空位被設置成喇叭按鈕。可謂各司其職，分工明確。這種設計的好處是可使安全氣囊的形狀也不再局限于圓形，C4上面的氣囊就如同網球拍狀，為駕駛者的頭、胸、腹部提供更到位的保護。

但我們相信，對于大部分人來說，這種布置只有在極其熟練的程度才能操作自如。反正我們是折騰了一下午，操作的時候還是需要余光瞟幾眼。尤其是喇叭按鈕，幾乎可以和富康(參數配置 圖庫)上那個位于方向控制桿末端的喇叭按鈕，以及路虎神行者的兩條豎狀喇叭按鈕，并稱成為目前所有車輛中最難操作的喇叭。

其實這些新奇的設計，在凱旋兩年前正式進入國內的時候，國人已經接觸過了。只是由于這些設計是關乎一部車的性格，盡管車主剛開始接受起來有困難，但只要熟悉以后，就能明白設計師的心意了。設計師的細心還體現在其他方面，例如極富設計感的中央速度顯示屏、中控臺，到眾多貼心的儲物盒，以及合理的空間，都表示了C4世嘉是瞄準了這一級別最主流的需求而去，但又能高明地顯示出自己與眾不同的創意設計，如此花心思的家庭車，除了C4世嘉，你還能再找一部嗎？