小車有大肚量 長安CM8對比鈴木浪迪

　　近幾年中國汽車市場愈趨多元化，除了傳統的乘用轎車外，像SUV、MPV這樣的功能化車型也受到了越來越多的關注。這個趨勢表明了中國的消費者以及整個市場都在逐漸成熟。不過國內的MPV市場卻顯得比較特殊，仔細觀察會發現，這個細分市場的構成多集中在奧德賽、GL8以及大捷龍這樣的中高端車型上。雖說近一兩年來如瑞風、風行等國產MPV的出現讓這個市場開始向下發展，但這些車型的價格仍高出10萬元不少，而這個區間正是中國車市消費的主力。從實際的消費構成來看，選擇MPV的多為企業和政府部門，個人家庭消費者少之又少。

　　面對這種發展潛力，一些廠家適時地推出了一種新的車型，市場上普遍將其稱為S-MPV，我們可以理解為小型MPV。為了區別于傳統的微型面包車S-MPV有著全新的市場定位，首先這種車型的主要用途不是拉貨，而是載人；其次它要提供和轎車看齊或者相近的駕乘感受；最后它要以低價進入市場，進入家庭的購買范圍而不是生意類的買主。而在這個市場中長安CM8以及昌河鈴木浪迪無疑是兩款焦點車型。

　　外形

　　既然這兩款車都定位于家用車市場，那么其各方面都必須滿足目前消費者對車型的要求，而外形首當其沖。可以看出CM8與浪迪都是在外形上下了一番功夫的，前者是邀請意大利著名設計師所操刀，而后者則是直接采用了日本原型車的成熟造型，兩款車都顯得很時尚，光從外觀上就比人們印象中的微面上了個檔次。不過外觀設計上兩款車卻走了完全不同的路線。CM8整體外形較圓潤，前擋風玻璃傾斜角度很大，從側面看就讓整車呈流線造型。而浪迪卻處處體現“方”的設計思想，無論車頭、車廂以及車尾都以方形來構成，顯得很時尚。

　　空間內飾

　　兩款車的內飾都以塑料以及織物面料為主，在做工以及用料上還算厚道，不過與同價格區間的轎車相比兩款車在細節方面還需要加強。

　　寬敞靈活多變的空間是MPV車型獨具的優點，這也是衡量一款MPV車型的重要標準。

鈴木浪迪內飾

　　兩款車都擁有三排座位，成員數CM8最大為七名，浪迪為八名。通過前后移動以及折疊中、后排座椅，兩款車都能夠帶來巨大的乘用空間，這是普通的轎車無法比擬的。同樣超高的車身也為后兩排乘客的自由移動提供了足夠的空間。

　　CM8車門和側窗面積設計得較大，方便了乘客進出。中間滑門的玻璃可全幅降下，這是其獨有之處，不過滑門需要較大力量才能關閉。

　　浪迪則充分利用了其四方造型帶來的空間優勢，在MPV傳統2+2+3布局的基礎上又在中排增加了一個可折疊的座位，而且滿座以后仍不會有局促感。

昌河鈴木浪迪

　　近幾年中國汽車市場愈趨多元化，除了傳統的乘用轎車外，像SUV、MPV這樣的功能化車型也受到了越來越多的關注。這個趨勢表明了中國的消費者以及整個市場都在逐漸成熟。不過國內的MPV市場卻顯得比較特殊，仔細觀察會發現，這個細分市場的構成多集中在奧德賽、GL8以及大捷龍這樣的中高端車型上。雖說近一兩年來如瑞風、風行等國產MPV的出現讓這個市場開始向下發展，但這些車型的價格仍高出10萬元不少，而這個區間正是中國車市消費的主力。從實際的消費構成來看，選擇MPV的多為企業和政府部門，個人家庭消費者少之又少。

　　面對這種發展潛力，一些廠家適時地推出了一種新的車型，市場上普遍將其稱為S-MPV，我們可以理解為小型MPV。為了區別于傳統的微型面包車S-MPV有著全新的市場定位，首先這種車型的主要用途不是拉貨，而是載人；其次它要提供和轎車看齊或者相近的駕乘感受；最后它要以低價進入市場，進入家庭的購買范圍而不是生意類的買主。而在這個市場中長安CM8以及昌河鈴木浪迪無疑是兩款焦點車型。

　　外形

　　既然這兩款車都定位于家用車市場，那么其各方面都必須滿足目前消費者對車型的要求，而外形首當其沖。可以看出CM8與浪迪都是在外形上下了一番功夫的，前者是邀請意大利著名設計師所操刀，而后者則是直接采用了日本原型車的成熟造型，兩款車都顯得很時尚，光從外觀上就比人們印象中的微面上了個檔次。不過外觀設計上兩款車卻走了完全不同的路線。CM8整體外形較圓潤，前擋風玻璃傾斜角度很大，從側面看就讓整車呈流線造型。而浪迪卻處處體現“方”的設計思想，無論車頭、車廂以及車尾都以方形來構成，顯得很時尚。

　　空間內飾

　　兩款車的內飾都以塑料以及織物面料為主，在做工以及用料上還算厚道，不過與同價格區間的轎車相比兩款車在細節方面還需要加強。

　　寬敞靈活多變的空間是MPV車型獨具的優點，這也是衡量一款MPV車型的重要標準。

鈴木浪迪內飾

　　兩款車都擁有三排座位，成員數CM8最大為七名，浪迪為八名。通過前后移動以及折疊中、后排座椅，兩款車都能夠帶來巨大的乘用空間，這是普通的轎車無法比擬的。同樣超高的車身也為后兩排乘客的自由移動提供了足夠的空間。

　　CM8車門和側窗面積設計得較大，方便了乘客進出。中間滑門的玻璃可全幅降下，這是其獨有之處，不過滑門需要較大力量才能關閉。

　　浪迪則充分利用了其四方造型帶來的空間優勢，在MPV傳統2+2+3布局的基礎上又在中排增加了一個可折疊的座位，而且滿座以后仍不會有局促感。

昌河鈴木浪迪

　　動力操控

　　CM8并沒有采用羚羊使用的JL474Q1型發動機，而是采用了較為陳舊的JL474Q型發動機，其在性能上較前者有所下降。CM8使用的1.3和1.6排量發動機，最大功率以及最大扭矩分別為60kw/6000rpm 和71kw/5500rpm以及102Nm/(4500-5000)rpm和142Nm/3800rpm，在同排量的發動機中的確不算出色。而且從數據上看出這兩款發動機都是屬于高轉速發動機。在實際駕駛中能夠發現在3000轉以前車輛加速較慢，超過4000轉以后才會有明顯的好轉，而在7人滿座的情況下這種滯后感更加明顯。

　　浪迪配備了鈴木較為先進的K14B引擎，之前這款引擎也應用在了北斗星上。這臺發動機向來以省油而出名，其曾幫助“北斗星”在2006年11月份國家發改委的評測中榮獲最省油車輛的稱號。同時這款發動機的動力輸出也很出色，在1.4的排量下最大功率為70kW，最大扭矩為115Nm。總體來說這款發動機調校比較活躍，尤其是初段的表現非常理想，在滿載8人的情況下可以順暢的發揮其加速性能。

　　由于這兩款車車身較高，重心也較高，因此解決車輛轉彎時的側傾就成了一個重要問題。而兩款車都有各自的應對之策。CM8采用了不同于普通微型面包車的底盤，前懸掛采用了麥弗遜式，沒有了橫貫的車橋，置于前軸的發動機便可以降低，于是重心也降低了，車輛過彎時的側傾也隨之減少。

　　而浪迪則采用了則采用一套這個價格區間車型中唯一的全時四驅(4WD)來應對這個問題，這套系統是能夠自動向前后輪分配最恰當驅動力的AXC-Ⅲ(軸向柱塞泵式耦合)全時四驅，不需要像部分時段四驅車一樣進行驅動切換操作，而是在必要的時候自動轉換為四輪驅動，即使是高速行駛中,也能夠適當地控制驅動力以實現低油耗行駛。當遇坡道啟動時根據需要可以四輪驅動，來確保順暢的啟動。

　　安全性能

　　在安全性方面兩款車都有各自的特點。浪迪引入了以保護乘員為目的鈴木安全理念的碰撞吸能車體，能滿足正面50KM/H碰撞的安全法規的保護乘員的高性能車體。另外，浪迪的底盤采用鍍鋅鋼板材料，實現了高防銹性能，更好地保證整車的安全行駛性能。浪迪還充分考慮以保護周圍的路人為目的嶄新技術，在車身前部采用吸收撞擊構造，發生意外時能減輕對路人頭部的撞擊。

　　而CM8則是從車輛外形著手，將引擎蓋做成了與車窗部分為平行四邊形的夾角，這樣可以在最大程度上避免在碰撞時其刺入車窗而對前排乘客造成的二次傷害。

　　同時，兩款車配有的ABS與EBD系統增加了高速時的安全系數，而電子控制EDU雙安全氣囊也為駕駛者與前排乘坐者提供了更全面的安全防護。

　　綜合評述：

　　車輛的普及表明了經濟的發展，不過道路設施的滯后卻成了今后阻礙汽車發展瓶頸。在目前車越來越多，道路越來越擁擠的公路系統下開車，的確不是一件讓人愉快的事情。也許如CM8與浪迪這樣的車能夠給我們提供一些解決思路。不過在目前的市場條件下S-MPV還難以和普通轎車競爭，畢竟要改變消費者的購買習慣是一個很漫長的過程，這也就要求廠家在今后能夠持續推出高品質的車型。也許今后S-MPV的車型就能在車市中獨當一面。

轉自：汽車時尚報

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全國巡展　浪迪打響家用MPV搏擊戰第一槍

四驅小面 昌河鈴木浪迪

　　動力操控

　　CM8并沒有采用羚羊使用的JL474Q1型發動機，而是采用了較為陳舊的JL474Q型發動機，其在性能上較前者有所下降。CM8使用的1.3和1.6排量發動機，最大功率以及最大扭矩分別為60kw/6000rpm 和71kw/5500rpm以及102Nm/(4500-5000)rpm和142Nm/3800rpm，在同排量的發動機中的確不算出色。而且從數據上看出這兩款發動機都是屬于高轉速發動機。在實際駕駛中能夠發現在3000轉以前車輛加速較慢，超過4000轉以后才會有明顯的好轉，而在7人滿座的情況下這種滯后感更加明顯。

　　浪迪配備了鈴木較為先進的K14B引擎，之前這款引擎也應用在了北斗星上。這臺發動機向來以省油而出名，其曾幫助“北斗星”在2006年11月份國家發改委的評測中榮獲最省油車輛的稱號。同時這款發動機的動力輸出也很出色，在1.4的排量下最大功率為70kW，最大扭矩為115Nm。總體來說這款發動機調校比較活躍，尤其是初段的表現非常理想，在滿載8人的情況下可以順暢的發揮其加速性能。

　　由于這兩款車車身較高，重心也較高，因此解決車輛轉彎時的側傾就成了一個重要問題。而兩款車都有各自的應對之策。CM8采用了不同于普通微型面包車的底盤，前懸掛采用了麥弗遜式，沒有了橫貫的車橋，置于前軸的發動機便可以降低，于是重心也降低了，車輛過彎時的側傾也隨之減少。

　　而浪迪則采用了則采用一套這個價格區間車型中唯一的全時四驅(4WD)來應對這個問題，這套系統是能夠自動向前后輪分配最恰當驅動力的AXC-Ⅲ(軸向柱塞泵式耦合)全時四驅，不需要像部分時段四驅車一樣進行驅動切換操作，而是在必要的時候自動轉換為四輪驅動，即使是高速行駛中,也能夠適當地控制驅動力以實現低油耗行駛。當遇坡道啟動時根據需要可以四輪驅動，來確保順暢的啟動。